QUELLE ESSENCE POUR NOS MOTEURS ?

De très nombreux pilotes ULM se posent la question de savoir quelle essence mettre dans leur machine.

Super ? Sans plomb ? AVGAS ? Pour tenter d'apporter un éclairage sur cette question, nous avons noté, pour vous, les recherches et recommandations de Pierre Pouchès, du CNFTE. Ce dossier risque de paraître un peu théorique mais pour bien faire votre choix, la technique est incontournable.

Courage : il est inutile de savoir tout ça par coeur !

Actuellement, le marché des carburants propose quatre types d'essence : le super, le SP 98, le SP 95 et l'AFGAS. Ce marché évolue et le SP 98 est appelé à disparaître. La 100 LL va suivre le même chemin et être remplacée par de la 80 LL. Beaucoup de chiffres qui, en fait, correspondent à ce qu'on appelle l'Indice d'Octane. Qu'est-ce que c'est ?

Dans le cylindre d'un moteur, les vapeurs d'essence, au contact de la bougie, explosent. Beaucoup trop vite. Ce qui conduit à des à-coups bien trop violents pour l'ensemble du moteur. Les chimistes se sont donc penchés sur le problème et ont trouvé des additifs qui, mélangés au carburant, ralentissent cette explosion. Mieux, ils la ralentissent de façon quantifiable, c'est ce qu'on appelle l'Indice d'Octane (I.O.). Plus l'indice d'octane est élevé, plus l'explosion est ralentie et plus le couple moteur est souple.

Vous suivez ? On continue. L'essence aviation est appelée AFGAS, l'essence automobile : MOGAS. Ca, je suis sûr que vous l'ignoriez ! Comme vous ignoriez que l'I.O. aviation n'a rien à voir avec l'I.O. automobile. Par exemple, la 100LL a un I.O. (aviation) de 100, qui correspondrait à un I.O. (automobile) de 130. Etonnant, non ?

L'AFGAZ est une essence reconstituée -presque certifiée- avec une composition garantie. Ca en fait pratiquement une essence de synthèse. Convient-elle pour nos ULM ? La réponse est : non, sauf exception. La 100 LL est une essence très plombée (0.75 g/l contre 0.30 g/l pour le super). En brûlant, cette essence laisse des cendres sur les têtes de piston. L'accumulation de ces cendres forme ce qu'on appelle des "châteaux". A plein régime, le moteur s'échauffe et les châteaux peuvent s'enflammer, ce qui provoque une avance à l'explosion et, par conséquent, une perte de régime.

Rassurez-vous, toutefois, les huiles aviation sont étudiées pour combattre ces dépôts. Ce qui signifie que, si vous fonctionnez à l'AFGAS, il est plus que prudent de n'utiliser que des huiles aviation. Par contre, il y a plus grave : si vous passez d'une consommation régulière de 100 LL à l'essence SP, il y a de fortes chances que les châteaux se détachent avec le risque que ça suppose de voir passer des cendres entre cylindre et piston. Je vous laisse imaginer les conséquences possibles... Si vous voulez passer

de la 100 LL à la SP, commencez par décalaminer vos pistons.

En conclusion : évitez la 100 LL (en plus, votre budget ne s'en portera que mieux !) et, si vous n'avez pas d'autre choix, ne prenez que la quantité juste suffisante pour aller rejoindre la pompe à essence automobile la plus proche.

Exit la 100 LL : voyons l'essence automobile, la fameuse MOGAS.

Dans le super, le plomb a été remplacé par des additifs qui ont le même but, en particulier celui de surfacer les sièges des soupapes. Ca ne concerne pas vraiment nos moteurs 2 temps qui manquent cruellement de soupapes. Quant aux 4 temps, les huiles modernes sont prévues pour, justement, pallier au manque de plomb dans le carburant. On peut donc tout à fait les faire fonctionner avec de la SP, pour autant qu'on utilise une huile performante. Mais, les huiles, c'est une autre histoire.

La conclusion est vite vue : sachant que nos moteurs peuvent très bien fonctionner avec l'essence SP, que la SP 98 va disparaître, il ne nous reste plus qu'à faire nos pleins avec de la SP 95. Sans oublier (petit rappel important) que, si nous avions l'habitude du super ou de la 100 LL, il faut impérativement décalaminer notre moteur.

Est-ce la fin de ce dossier ? Evidemment non. Car d'autres points importants restent à souligner.

On entend souvent dire : "l'essence des grandes surfaces sort de la même cuve que celle des stations services". C'est vrai. Mais c'est, justement, à la sortie de la cuve que les choses diffèrent. Les pétroliers, plus ou moins pressés par la concurrence, ajoutent des additifs "de confort" dans leur essence.

Ces additifs ont pour but, entre autres, de minimiser les phénomènes d'hydrophilie de l'essence, en particulier par addition de benzène. Bien sûr, chaque pétrolier a sa recette magique pour ses additifs mais, tous, ont une caractéristique commune : ils supportent mal le vieillissement (pas les pétroliers, les additifs !). Conséquence évidente : les additifs sont ajoutés au carburant au tout dernier moment, lors du chargement des camions. Le coût de ces additifs explique, en partie, la différence de prix entre les essences de grande surface et celle des stations service. Plus encore, il n'est pas rare de constater une augmentation sensible de la consommation avec les essences bon marché. Ceci pour dire qu'il est généralement préférable d'utiliser des essences "de marque". Toutefois, l'essence bon marché peut être utilisée par des machines volant très souvent, le problème du vieillissement ne se posant alors pas.

Nous l'avons dit plus haut : les additifs "de confort" vieillissent mal. Ce qui signifie que notre essence vieillit, elle aussi, mal. Et c'est un problème aussi important que le choix du carburant. En effet, l'essence absorbe de l'humidité au fil du temps. Et ce, d'autant plus si elle ne contient pas les additifs mentionnés plus haut. Une essence saturée d'eau risque de voir l'eau se condenser (phénomène dit "de relargage)", en particulier au niveau des gicleurs. L'eau condensée risque, tout simplement, empêcher l'arrivée de l'essence et, donc, de provoquer une panne moteur. Pas besoin de ça !

Quelques précautions élémentaires permettent d'éviter ce genre de désagrément.

D'abord : ne laissez pas vieillir votre essence. Si vous volez peu, ne remplissez votre réservoir que de la quantité nécessaire à votre vol (marge de sécurité comprise, bien sûr !). Ensuite, conservez votre essence, de préférence, dans des réservoirs plastique opaques. Les U.V. n'arrangent pas, eux non plus, la qualité de l'essence. Evitez les réserves métalliques : meilleur conducteur thermique, le métal favorise la formation d'humidité de condensation. En règle générale, évitez de conserver votre essence

trop longtemps. D'ailleurs, la loi impose certaines règles pour la conservation des carburants et il n'est pas certain que votre assurance vous couvrirait au cas où elle apprendrait que vous stockiez de l'essence sous votre hangar. Renseignez-vous !

Si, toutefois, votre réservoir est rempli d'une "vieille" essence (disons : plus de 3 mois), une façon acceptable de la régénérer est de la mélanger, à raison de 1/3 au maximum, à une essence neuve.

Une autre façon d'éviter les problèmes liés à la présence d'eau de condensation dans l'essence est de mettre, sur le point le plus bas du circuit d'alimentation, un filtre à gas-oil. Ce sont des filtres équipés d'un tamis très fin en plastique. Ces tamis laissent passer l'essence mais retiennent l'eau condensée, de tension superficielle plus élevée. Ils sont donc bien préférables aux filtres papier. Enfin, un robinet de purge en fond de réservoir est loin d'être un luxe : vous serez étonné, particulièrement en hiver, de voir, peut-être, quelques gouttes d'eau s'écouler avec les premières gouttes d'essence.

Ce petit dossier ne serait pas complet s'il n'évoquait pas les additifs que l'on ne cesse de vous proposer,

Mécacyl, Mécarun et autres A9. L'étude approfondie à ce sujet reste à faire mais, toutefois, il est certain que ces additifs ne nuisent pas. C'est déjà ça ! Mieux : ils semblent efficaces -justement- pour régénérer une essence ancienne. A vous de faire votre choix, en tenant compte de leur coût assez élevé et de la fréquence d'utilisation de votre ULM.

Enfin, et nous en aurons tout à fait terminé, pensez que votre circuit d'essence, lui aussi, vieillit assez mal. Changez vos durits d'essence régulièrement (disons : tous les 2 ou 3 ans) en prenant soin de choisir des durits de type poly carburants. Songez aussi que votre essence contient des alcools et que l'acidité présente peut fabriquer des esters. Ces esters, en obstruant votre carburateur peuvent vous mener à la panne moteur. Une vérification régulière du puits d'aiguille dans le carburateur est indispensable.

Mais, ça, nous vous l'avions déjà dit (voir notre dossier Rotax, n° 67).

//// ---------------------------------- ////

Il y a quelques mois nous avions eu une discussion sur la liste. J'avais annoncé que je prendrais contact avec des professionnels. J'ai immédiatement envoyé un message aux différents fabricants et, seule, ELF m'a répondu fin juillet juste avant les vacances. Elle me renvoyait à un ingénieur responsable du bureau des carburants spéciaux pour la compétition. Voici donc ce qu'il m'a dit au téléphone et il a approuvé ce texte que je lui ai soumis avant de vous le diffuser :

1 - le sans plomb n'est absolument pas hydrophile. Pour l'être, il faudrait qu'il y ait des alcools or il n'y pas une seule molécule dedans.

2 - le mélange est aussi stable qu'avec le plombé. C'est une "ânerie" m'a t-il dit que de croire que le mélange devient hétérogène avec le temps. S'il y a instabilité, c'est l'huile qui est en cause et il faut essayer autre chose.

2 bis (message rédigé par l’ingénieur d’ELF-Antar) - La stabilité du mélange huile+carburant n'a pas de raison d'être affectée par l'absence de plomb. Toutefois, certaines huiles sont plus facilement miscibles que d'autres et confèrent donc au mélange une meilleure stabilité dans le temps. En cas de démixtion, la solution est donc plutôt à rechercher du côté de l'huile.

3 - Il n'y a aucune raison scientifique et technique pour que le Sans Plomb soit différent du plombé en rendement et puissance .

4 - La formule de sans plomb la plus proche du plombé est le SP 95 car il n'a pas les composés oxygénés qui se trouvent dans le SP 98.

5- Il n'y a pas de benzène ni aucun solvant de matières plastiques ou de caoutchouc dans les SP 95 et 98. Ce sont les composés oxygénés du SP 98 qui peuvent faire gonfler (l'ingénieur dixit) les Durits et les caoutchoucs. Il n'y a donc aucune raison de changer de tuyauterie si l'on utilise du SP 95 et il faut surveiller avec le SP 98 et les changer si nécessaire.

En dernier lieu, cet ingénieur qui connaît bien les Rotax montés sur les karts, m'a mis en garde au sujet d'une erreur fréquemment commise lorsqu'on passe du plombé au Sans Plomb : le dépôt sur les bougies et les têtes de pistons, lorsqu'on utilise le plombé, est de couleur chocolat et gris du fait que les résidus de plomb sont blancs. On a donc cette couleur plutôt claire (lorsque le moteur est bien réglé) à laquelle nous sommes habitués. Le dépôt produit par la combustion de l'essence sans plomb est en revanche sombre, plutôt noir, lorsque la carburation est idéalement réglée. Souvent l'utilisateur croit alors que sa carburation est déréglée et est devenue trop riche. Alors il l'appauvrit pour essayer d'obtenir la couleur qu'il connaissait en utilisant le carburant plombé et comme elle n'apparaît pas, il appauvrit tellement sa carburation qu'il finit par serrer le moteur. IL ne faut donc pas accuser le SP mais simplement bien régler la carburation avec le plombé puis lorsqu'on est passé au SP apprendre à observer le dépôt pour avoir une idée de sa couleur et texture. En fait, la difficulté avec le SP est de savoir lire le dépôt : ce n'est pas facile et pour lui la façon le plus sure est de déculasser pour regarder la tête de piston; une carburation bien réglée produit un dépôt gris au milieu et un noir sur les bord du piston.