STAGE JABIRU DES 1 & 2 DECEMBRE 2001. Le stage a été organisé par Alexandre PATTE, de Jabiru France, et animé par Pierre POUCHES. Ont participé au stage 14 personnes, dont 1 Espagnol, 1 Allemand et 1 Australien. Pierre Pouches commence par un important rappel sur les huiles et les essences, avant d’en venir au moteur Jabiru 2200 A. Les huiles Première recommandation : Avec de l’AVGAS, utiliser des huiles avion. Avec de l’essence auto (SP 95), utiliser des huiles automobile. Cette règle ne peut être dérogée qu’accidentellement. 1. Introduction: Les moteurs à explosion ont beaucoup évolué dans les dernières décennies: Puissances, vitesses de rotation jusqu'à 15000 ou 25000 rpm, refroidissement par air, liquide ou mixte. L'huile minérale tirée de la distillation du pétrole et qui était la seule utilisée, s'est trouvée très rapidement dépassée pour répondre aux qualités lubrifiantes demandées par toute cette variété de moteurs. On distingue donc aujourd'hui 3 sortes d'huiles vendues couramment: a) L'huile minérale théoriquement non miscible avec les autres sortes d'huiles: à exclure totalement pour les moteurs 2 temps d’ulm. b) L'huile de synthèse constituée d'un support (base) et d'un cocktail d'additifs c) L'huile de semi-synthèse constituée d’un support différent et toujours d’un cocktail d’additifs sensiblement identiques ceux de l’huile de synthèse. 2. Utilisation: L'huile de synthèse est réservée aux moteurs dont la vitesse de rotation se situe au-delà de 8 à 9000 rpm. En effet, à ce régime l'huile est centrifugée et le film d'huile ne peut se constituer sur les manetons de vilebrequin car elle est éjectée sur les parois du moteur. On utilise donc dans les huiles de synthèse des bases dispersantes additivées qui possèdent un pouvoir fixant très élevé . Les molécules d'huile adhèrent fortement en formant entre cylindre et piston un film lubrifiant réputé indéchirable. Utilisée dans les moteurs lents, l'huile de synthèse forme un film entre piston et cylindre qui peut parfois gêner le refroidissement de ce dernier. L'huile de semi-synthèse, par contre est composée d’un support différent qui brûle en partie Elle donne les meilleurs résultats avec les moteurs qui tournent à moins de 8-9000 rpm, c'est-à-dire avec nos moteurs 2T ULM. 3. Le mélange essence huile pour les moteurs refroidis par air: Rotax recommande 2% pour ses moteurs. Le pourcentage d’huile d’un mélange dépend uniquement de la surface à lubrifier en évitant de saturer d'huile le moteur ce qui provoque le calaminage par combustion de l'huile en excès et serrage possible par diminution des échanges thermiques. En fait, 1,7 ou 1,8% représente le pourcentage le plus convenable pour nos moteurs. 4. Les normes de définition des huiles: Plusieurs normes de classifications existent en matière d'huiles afin de distinguer les différentes qualités suivant les propriétés recherchées: a) La norme TSC est obsolète (mais qui figure toujours sur les bidons): 1: pour les moteurs < 50 cm3 2: pour les moteurs < 80 cm3 3: pour les moteurs refroidis par air > 80cm3 4: n'existe pas et est une invention de journaliste. Cette norme est donc périmée, mais on utilisera l'indication TSC3 sur les bidons. b) La norme API définie par l'industrie pétrolière américaine: API x y x= T pour les moteurs 2T à essence S pour les moteurs 4T à essence C pour les moteurs 4T diesel G pour les Transmission Hypoïdes (différentiels) y= A pour les moteurs < 50 cm3 B pour les moteurs < 80 cm3 C pour les moteurs > 80 cm3 terrestre air ou liquide D (obsolète ) pour les moteurs >= 80 cm3 marins refroidis par liquide avec un standard thermique de 62°C. Donc pour les moteurs 2 temps refroidis par air et par eau, utiliser API TC, Pour les moteurs marins à refroidissement liquide, utiliser API TD. c) La norme NMMA qui définit pour les moteurs marins refroidis par l'eau et pour simplifier: TCW II pour les moteurs dont le standard thermique est de 42°C (ne convient pas aux ULM) TCW III pour les moteurs dont le standard thermique est de 62°C Si cette norme donne effectivement de bons résultats on ne peut la recommander sur les ULM car ces moteurs sont des moteurs terrestre d) La norme JASO, d'origine japonaise, qui s'attache surtout aux qualités de nuisance écologiques des huiles: JASO FA et FB n'ont aucun intérêt pour nous. A retenir JASO FC qui est une norme très sévère appliquée aux fabricants en matière de nuisances (fumées) et de pollution. e) Enfin, la norme GLOBALGD qui recouvre API + JASO FC + la biodégradabilité, que l’ on trouvera aussi indiquée sur les bidons. Par ailleurs, il faut évoquer la notion de réserve d’alcalinité qui correspond au nombre de molécules d’additifs mises dans l’huile pour assurer la longévité du service assuré. Cette réserve d’alcalinité n’apparaît pas sur les emballages d’huile et, une fois encore, la sagesse nous fera préférer une huile de marque à celle de petits distributeur qui bricolent des lubrifiants mais qui ne disposent pas de matériel laboratoire et de fonds financiers suffisants pour mener à bien des expérimentations indispensables. 5. La viscosité des huiles: C'est le temps d'écoulement d'une quantité normalisée d'huile. Les huiles pour moteur 2T sont généralement de viscosité SAE 30. Toutefois pour le graissage séparé l'huile a une viscosité SAE 20, car elle doit chiner vers la pompe au travers la tuyauterie et le filtre. L'huile doit aussi assurer le graissage des cames de la pompe à huile. Pour les moteurs 4T, on choisi le grade de viscosité en fonction du climat et de la température. L'huile est gradée en fonction du climat et est souvent multigrade (viscosité différente à froid et à chaud). Les grades varient de -15 à 240. Une huile multigrade 20w40 est une huile ayant une viscosité de grade 20 à froid (W=winter) et ayant la même résistance d’une huile SAE 40, à chaud. Attention : la norme SAE aviation n’et pas la même que la norme SAE automobile. 6. Les huiles des moteurs 4T à essence: Elles seront de type API S A à J. Pour les moteurs 4 temps, on préférera une huile minérale renforcée, ou semi synthèse. 7. Recommandations pour les moteurs 2T: Pour les moteurs 2 temps, on choisira donc une huile de semi-synthèse API TC/TSC3 telle que, par exemple, TOTAL AERO DT (API TC). On peut, de toutes façons, changer de marque d'huile si l'on reste dans la même catégorie de semi- synthèse ou de Synthèse .On évitera le mélange avec les huiles minérales. 8. L’huile de rodage. L’huile de rodage est une huile de qualité plus faible, ce qui permet d’assurer, une petite usure des pièces mobiles entre elles. C’est le rodage. Sauf indication particulière du constructeur, une méthode efficace de rodage consiste à faire tourner, au sol et à faible régime, le moteur pendant environ 15 à 20 minutes. Ensuite, on effectue un vol de 30 à 60 minutes à régime raisonnable et, une fois le vol terminé, on laisse totalement refroidir le moteur. Ce refroidissement permet la vitrification des surfaces internes par les résidus d’huile brûlés. Les essences 1. La situation actuelle. Nous rencontrons deux types d’essences : l’AVGAS pour l’aviation et la MOGAZ pour l’automobile. Ces deux essences sont très différentes puisque l’AVGAS est, essentiellement, une essence de synthèse (moins de 5% de pétrole) alors que la MOGAZ est un produit directement pétrolier. Des additifs assurent un indice d’octane (I.O.) compatible avec les caractéristique des moteurs. En effet, l’essence brute, à la sortie de la raffinerie est inutilisable telle quelle. On ”ralentit” le carburant pour obtenir une combustion plus lente ceci entraîne une pression plus progressive sur les pistons et, donc, un couple moteur plus souple. l’I.O. de l’essence AVGAZ est porté à 100 (100 LL) ou 130 (130 LL) par addition de tétra éthyle de plomb. Lors de la combustion, le plomb est vaporisé (temp. de fusion : 296 °c) et, en se condensant sur les sièges de soupapes, amortit l’impact de ces dernières. Etant donnée la forte quantité de plomb on peut avoir des condensation sur les segments, au risque d’annuler le jeu initial et de provoquer de forts calaminages. D’ou l’obligation d’utiliser des huiles avion avec AVGAZ car elle contiennent des additifs qui neutralisents le tétra ethylile de plomb. On comprend l’importance de n’utiliser des huiles avion qu’avec de l’essence avion. 2. La situation à venir. Toutefois, à terme, l’essence avion, sous sa forme actuelle est appelée à disparaître. Nous serons donc amenés à utiliser de nouvelles essence sans plomb. La SP 98 doit aussi, disparaître et nous n’aurons plus que la SP 95 à mettre dans nos moteurs. A ce stade, il est important de prendre de l’essence ”de marque” car elles contiennent des additifs de confort bien agréable pour votre moteur. Enfin, il faut savoir qu’il n’y a aucune correspondance entre les I.O. de l’essence avion et ceux de l’essence auto. Ainsi, une 100 LL correspondrait environ à une essence auto d’indice 130 ! 3. Précautions à prendre. Trop de pannes moteur se produisent suite à la négligence des pilotes en ce qui concerne l’alimentation des moteurs. Quelques précautions élémentaires peuvent réduire, de manière importante, le risque de telles pannes. 3.1 Conservation de l’essence. L’essence doit être stockée dans un endroit sec, tempéré et obscur. Le stockage des carburants est interdit. Il convient donc de se renseigner auprès du bureau de la réglementation et des carburants de votre département pour en connaître les modalités. Demandez également a votre assureur la manière dont est couvert le risque de stockage des nourrices d’essence. En général elles ne le sont pas ou font l’objet d’une surprime. 3.2. Entretien du circuit d’essence. Du fait de la présence de benzène dans l’essence, les durits d’une certaine époque ne résistent pas. Utiliser des durits de type ”poly carburants”. De toute façon les durits vieillissent naturellement. L’essence contenant des acides à l’état naturel et des alcools , sous l’impulsion du froid et de l’humidité nous sommes en présence d ‘une réaction chimique classique Acide + alcool =>Ester + Eau Le dégagement de vapeur d’eau est avalé sans problème par le moteur. Les esters se présentent sous forme d’une gélatine translucide ou légèrement opaque qui se plaque sur les puits d’aiguille (et on note que le métal prend une brillance anormale). On a donc tout intérêt à démonter régulièrement gicleurs et puits d’aiguille pour nettoyage, en particulier si l’utilisation de la machine est occasionnelle. Une fréquence mensuelle, surtout en cas de forte humidité, semble raisonnable. En agissant ainsi, on diminue le risque de serrage moteur de 80% ! Le moteur Jabiru 2200 La première chose qui frappe, en voyant ce moteur est son esthétique et sa simplicité. Il n’est pas possible de faire plus simple ! 1. Le carter moteur. L’ensemble est constitué de 2 demi carters, taillés dans un bloc d’aluminium et assemblés par surfaces planes. Après usinage des carters, les 2 parties sont assemblées et on procède alors au forage du passage du vilebrequin. L’étanchéité de la jonction des deux carters est faite, sans joint de culasse, par de la pâte à joint. A ce sujet, deux choses : La Loctite Autojoint ”bleue” est prévue pour les usages courants. La ”grise” est étudiée pour le contact avec des huiles de synthèse ou semi-synthèse. Si de la pâte à joint déborde des joints de carter, il y a lieu de se méfier : il en déborde sûrement aussi à l’intérieur des carters et elle risque fort d’encrasser les paliers , roulements et crépines ce qui provoquera, à terme, un grippage. Le vilebrequin ne comporte aucun assemblage (contrairement à Rotax) car il est taillé dans un bloc d’acier massif. Les bielles, en acier au chrome, sont également taillées dans la masse et sont assemblées autour du vilebrequin par des boulons ”tête en haut”, ce qui permet de gagner de l’encombrement et, donc, du poids. Ainsi, le 2200 pèse 18,5 kg de moins que le Rotax 912 en ordre de marche. 3. Le carter d’huile. Le carter d’huile, enfin, est un carter de type humide, en aluminium moulé, avec des ailettes de refroidissement. En effet, il est prévu un circuit de refroidissement optionnel de l’huile sur le moteur de base. La température normale de fonctionnement est d’environ 100 °C. La contenance du carter d’huile est de 2,3 litres. Le moteur est livré pré rodé. Ceci signifie qu’on peut partir immédiatement en vol après installation. Toutefois, il faut impérativement commencer par un vol d’au moins une heure, avec de nombreuses variations de régime (et un minimum de ménagements) pour améliorer la répartition calorifique. Ce premier vol aura pour but de parfaire, si nécessaire, la vitrification des parties internes. Après 25 heures de fonctionnement, du moteur, l’huile de rodage est remplacée par de l’huile normale. Jabiru recommande une huile de viscosité 15W50 en été et 5W40 en hiver, pour une utilisation d’essence auto. Tout ceci donne un moteur robuste et fiable ne demandant qu’une révision à 1000 heures. 4. La lubrification. La circulation de l’huile se fait par pompe épicycloïdale, du fond du carter aux pièces mobiles, par un puisard muni d’une crépine. Ainsi, lors du démontage du moteur concerné, nous trouverons, bloquée par la crépine, une particule parasitaire. Preuve de l’efficacité de la crépine. La pression de l’huile en garantit la circulation mais c’est la qualité de l’huile qui garantit la lubrification. En effet, au niveau des paliers, l’huile est injectée avec une pression qui peut atteindre 2 à 5 kg/cm 2 . mais selon la qualité de l’huile et le niveau de charge le film peut atteindre des pressions de 150 à 200 Kg au cm 2 . A de telles pressions, il ne faut pas qu’il se produise de rupture du film d’huile. Pour les mêmes raisons, il convient que l’huile soit suffisamment fluide, donc assez chaude. C’est pourquoi il est important de faire chauffer le moteur à bas régime avant toute utilisation. Une partie de l’huile est récupérée pour lubrifier les culbuteurs par un circuit calibré. 5. L’alternateur. Le système de production électrique est très simplifié. Il se compose d’un double allumage électronique classique, avec alternateur sur volant magnétique. Il n’y a aucun réglage d’avance à envisager, cette dernière étant préréglée à la construction. Le seul réglage peut être contrôlé facilement par l’utilisateur : c’est l’écartement entre les entrefers et les deux bobines, qui doit être de 30 à 40/100 ème , et qui de règle par simple serrage des vis de fixation des bobines. A ce sujet, une petite astuce : les colles cyanoacryliques, de type ”Loctite” sont a éviter pour freiner des boulons qui sont amenés à chauffer. En effet, avec l’élévation de la température, ces colles se décomposent, perdent de leur pouvoir et encrassent les filetages. On préférera largement l’utilisation d’huile de vaseline ordinaire. Cette huile, de qualité médiocre, cuit à 60°C et bloque très efficacement le filetage. Au démontage, elle est beaucoup plus facile à enlever. Cette remarque est particulièrement vraie pour l’aluminium. 4. Le système électrique. L’alternateur délivre 120 W sous 12V. En fait, on s’aperçoit que la tension peut varier de 5 à 70 V. en sortie de régulateur. Il est donc impératif de prévoir une batterie tampon, en plus du régulateur. Une prise de mouvement en sortie arrière, est prévu pour brancher une pompe à vide pour les servitudes du bord. Attention : cet axe présente une fine crénelure en alu. On aura donc tout intérêt à prévoir un minimum de souplesse dans sa liaison avec la pompe à vide. En sortie arrière et dans le carter de distribution un pignon actionne l’arbre à cames, d’une part, et les deux têtes de delco, d’autre part. Les deux têtes de delco ne nécessitent pas d’entretien particulier mais il sera judicieux d’en vérifier, périodiquement, la propreté. De même, les doigts de distribution peuvent, avec le temps, prendre un peu de jeu. Il suffira, alors, de resserrer un peu les lames de ressort qui les retiennent ou, plus simplement car la dépense est peu onéreuse, de les changer. Les bougies fournies sont des NGK D9AE. L’écartement des électrodes, à vérifier, doit être de 5/10 ème . Il est conseillé, pour les moteurs 4 temps, de mettre un peu de pâte au cuivre sur les filetages, pour éviter d’avoir des pas de vis trop secs. Une simple observation des bougies permettra de savoir très vite si les réglages de carburation sont corrects : Cathode blanche : mélange trop pauvre Cathode grise ou marron : réglage correct Cathode noire : mélange trop riche Cette observation se fera également sur le pourtour des bougies. Enfin, il est rappelé qu’une bougie se serre à la clé dynamométrique. Les fils de bougies ne sont pas antiparasités. Il ne faut pas les remplacer par des fils antiparasités. En effet, ces derniers sont d’une résistance plus élevée et, du fait de la longueur des fils, la charge électrique arrivant aux bougies risque d’être insuffisante. Si le moteur est équipé de bougies résistives (de 5 à 6 Kohms), on peut antiparasiter les capuchons de bougies, mais on veillera à ne pas dépasser une résistance totale de 10 Kohms. 5 L’alimentation en carburant. L’essence est amenée au carburateur par une pompe mécanique à double membrane, avec évacuation de l’essence en cas de perçage d’une des membranes. Commandée par une came de l’arbre à cames, cette pompe est auto régulée et ne nécessite pas de régulateur supplémentaire. A ce sujet : il apparaît que sur le moteur 6 cylindres (Jabiru 3300), la pompe peut ne pas suffire pour assurer un débit suffisant. Si tel est le cas, on peut doubler le circuit d’alimentation par une pompe électrique montée en parallèle (jamais en série !), avec, impérativement, un clapet anti-retour sur chaque circuit. Le filtre à essence doit être monté avant la pompe à essence, jamais après. Dans le cas d’une double alimentation, il faudra donc deux filtres à essence. Les filtres à essence de type ”papier” ont l’inconvénient de retenir l’eau décantée qui, par refroidissement, risque de geler et de boucher totalement l’arrivée d’essence. On utilisera donc un filtre de type ”tamis à gas-oil ”, métal ou plastique. Le filtre décanteur est une solution parfaite, surtout en pays très humide ou en présence d’un réservoir d’essence métallique, mais il a l’inconvénient d’être assez lourd. 6. Cylindres et pistons. Les cylindres se démontent facilement avec une simple clé à pipe. Sur certains modèles un peu anciens, on peut trouver, entre le cylindre et le carter, une entretoise d’épaisseur. Cette entretoise sert à augmenter légèrement le volume du cylindre lorsque le pilote préfère utiliser de l’essence sans plomb à la place de l’AVGAS. Les nouveaux moteurs sont, dorénavant, calibrés pour utiliser systématiquement l’essence sans plomb et les cylindres ont été dimensionnés de façon à supprimer cette entretoise. On peut savoir facilement le carburant prévu pour un moteur en notant son numéro de série : - numéro < 700, sans entretoise : AVGAS - numéro < 700, avec entretoise : MOGAZ SP - numéro > 700 : AVGAZ et MOGAZ 7. Le carburateur. Le carburateur unique est un ”Bing” à dépression. Ce système, classique, a l’avantage, à la remise des gaz, d’éviter un trop fort refroidissement du mélange. A l’ouverture du carburateur, on trouve la vis de réglage de ralenti. Ce réglage n’intervient pas sur le débit d’essence mais sur celui de l’air admis et donc, contrairement à une idée reçue, il n’a aucune influence sur la consommation du moteur. On démonte ensuite l’aiguille et le puits d’aiguille dont on a expliqué plus haut l’importance d’un nettoyage régulier. Par ailleurs, du fait des vibrations du moteur, l’aiguille tend à creuser lentement le puits d’aiguille, dont le calibrage devient excessif. Il sera donc raisonnable de changer aiguille et puits d’aiguille toutes les 500 heures d’utilisation. On en profitera pour changer également la membrane du carburateur, la dépense restant très raisonnable. La cuve du carburateur comporte deux flotteurs. Sur les anciens modèles, ces flotteurs (noirs) sont guidés dans la cuve par deux tiges métalliques. A l’usage, ces tiges peuvent se cintrer, voir même se tordre légèrement, avec, pour conséquence, des flotteurs qui n’appuient plus correctement sur la fourchette du pointeau d’admission d’essence. Bing fournit, à présent, de nouveaux flotteurs (blancs) qui sont, en quelque sorte, autoguidés. Le changement de ces flotteurs, pour délicat qu’il soit, n’est pas très compliqué et fortement conseillé. Pour cela, il faut d’abord couper les deux tiges guides, à leur base, avec une pince. Ensuite, il faut démonter la fourchette métallique. C’et l’opération la plus délicate car il faut faire attention au sens d’éjection de l’axe qui la supporte et ne pas forcer sur les supports de cet axe. Cette opération terminée, il suffit de mettre en place les nouveaux flotteurs et de les aligner parallèlement au bord de la cuvette par simple torsion de leur clip métallique. Notons, enfin, que, une fois encore, la dépense reste très modeste. Avant de refermer le carburateur, on peut mettre un peu d’huile de vaseline sur le piston qui entraîne l’aiguille, pour en faciliter le glissement. Alexandre Patte vous propose de vous faire cette modification 8. Réchauffe carbu. La réchauffe du carburateur n’est pas installée en série mais Jabiru propose un kit réchauffe léger et facile à monter. Il est constitué d’une plaque métallique qui se pose, à l’aide d’un Serflex, sur le pot d’échappement et d’une ”boite à air” en plastique, munie d’un volet actionné par une tirette. L’ensemble est relié par un tuyau de type boa. Ce dispositif permet d’amener, au carburateur, un air à la température idéale de 16 à 20 °C. Il est important de limiter au maximum la longueur du boa, afin de limiter la perte de charge car, comme le dit Pierre Pouches, un carburateur n’est pas un aspirateur ! Une amélioration de confort peut être faite en remplaçant la tirette du volet par un ”ressort mémoire”, facilement trouvable dans une casse automobile, que l’on calera pour une ouverture automatique du clapet à une température donnée. 9. Réglage des soupapes. Le réglage des soupapes ne présente pas de difficultés particulières. Après avoir démonté les caches, il suffit de chercher, en tournant l’hélice, le point de bascule entre la soupape d’admission et celle d’échappement, et de faire un tour d’hélice supplémentaire. La vis de calage est munie d’un écrou frein qu’il faut desserrer. A noter que, sur les nouveaux modèles Jabiru, la vis de calage à tête BTR a été avantageusement remplacée par une vis à tête fendue. A l’aide d’un tournevis plat, on règle le jeu à 25/100 ème et, en maintenant bien le tournevis dans sa position, on resserre l’écrou frein. L’opération est très simple. Quelques conseils généraux. 1. Un phénomène souvent ignoré des pilotes est celui du ”serrage inverse”. Ce phénomène se rencontre sur tous les types de moteurs. Explication. A l’arrêt, le moteur, très chaud, se refroidit plus vite à l’extérieur qu’à l’intérieur. Les cylindres se contractent donc plus vite que les pistons. Ces deux parties étant d’alliages différents, la différence de dilatation peut être très importante et empêcher le maintien d’un film d’huile entre elles, provoquant un ”collage” des pièces mobiles. A la première mise en route, l’absence de lubrification risque de provoquer un serrage, le serrage inverse. La meilleure façon d’éviter un tel serrage est, après l’atterrissage, de laisser tourner le moteur en bas régime pendant une ou deux minutes. Ce bas régime peut être, par exemple, fourni lors du taxiage. 2. Certains pilotes, surtout pendant l’hiver, croient judicieux de ”faire tourner” un moteur inutilisé, pendant quelques minutes. C’est une grosse erreur. L’huile moteur n’a pas le temps de monter à une température convenable et le défaut de lubrification fait plus de mal que de bien. Une seule alternative : soit laisser le moteur au repos pendant cette période, soit, si l’on veut le faire tourner, partir pour un vol d’au moins une heure. 3. Au démontage d’un cylindre, on voit souvent une différence d’aspect de surface sur les parois, différence marquée par un trait nettement visible. Cette différence d’aspect est due à l’oxydation des parois du cylindre par l’humidité ambiante, lors des périodes prolongées de repos. On peut éviter une grande partie de cette oxydation de manière simple. Si le moteur doit rester pendant une longue période sans fonctionner, il suffit de l’emballer, de manière la plus étanche possible, dans un grand sac poubelle dans lequel on glissera un paquet de gel déshydratant de type Silicagel. Quelques remarques de stagiaires. Les stagiaires présents, pour la plupart propriétaires de moteurs Jabiru, on fait part de quelques défauts qui pourraient être améliorés sur cette production. D’abord, l’utilisation de la cote ”impériale” pour la visserie. Il n’est pas toujours facile de se procurer des boulons au pas américain et cela complique parfois des entretiens à priori simples. Ensuite, on déplore que Jabiru n’ait pas jugé utile de matérialiser, sur les pipes d’échappement, les emplacements prévus pour les sondes EGT. La distance correcte de perçage des pipes d’échappement se situe à 100 mm du bord du cylindre. Enfin, le revers de la médaille du soucis de Jabiru d’améliorer continuellement ses moteurs est la difficulté qu’on a parfois à trouver des pièces détachées pour des moteurs un peu anciens. 10. Conclusion Le stage Jabiru nous fait découvrir un moteur qui, d’abord, est esthétiquement très réussi car très dépouillé. Cet aspect est une conséquence directe de la simplicité de ce moteur. L’absence de circuit de refroidissement allège l’ensemble et évite l’encombrement provoqué par les diverses durits d’un tel circuit. Le démontage est facile et, surtout, ne nécessite aucun appareillage spécifique. Nul besoin d’arrache- moyeu ou autres instruments compliqués : un jeu de 5 clés en cote anglaises, 1 tournevis plats et 1 cruciformes et un jeu de cales de réglage suffisent à démonter totalement ce moteur. Cette facilité est un élément important lorsque le pilote est aussi le mécanicien de son avion, ce qui est notre cas dans l’ULM. Alexandre Patte dispose d’un atelier et d’un important stock de pièces détachées .